Svizzera, quanti SUV...
Nel 2024 più di un’auto su due di nuova immatricolazione era uno Sport Utility Vehicle. I più diffusi sono BMW. E chi opta per un elettrico pensando di fare una scelta ecologica... si sbaglia.
Anche nel 2024 gli Sport Utility Vehicle (SUV) hanno rappresentato più della metà di tutte le nuove immatricolazioni di veicoli in Svizzera, con una quota del 55,7%. È quanto emerge dal report 2025 sui SUV, in cui ogni anno viene pubblicato l’andamento della quota di questa categoria di veicoli nelle nuove immatricolazioni in Svizzera.
Tra i SUV esaminati rientrano anche i fuoristrada (ad es. Toyota Landcruiser), i pick-up (ad es. Ford Ranger) e i crossover (ad es. Volkswagen T-Cross).
La Svizzera si colloca così tra i Paesi che guidano una tendenza globale: nel 2024, la quota di queste auto rappresentava tra il 45% e il 54% dei veicoli venduti nel mondo, a seconda delle fonti.
Cambio di posizione sul podio: BMW è il marchio più amato - L’anno scorso i SUV della casa automobilistica tedesca BMW (modelli X e iX) hanno conquistato la vetta della classifica, con una quota del 9,5% sul totale delle immatricolazioni di SUV e del 5,3% sul totale delle auto nuove.
L’anno precedente BMW si era invece classificata al 3º posto. Al secondo posto nel 2024 si piazza Audi (gamma Q), con una quota dell’8,9% sul totale delle immatricolazioni di SUV e del 5,0% sul totale delle auto nuove.
Con le stesse cifre, nel 2023 Audi aveva conquistato il primo posto. Al terzo posto si colloca Škoda (seconda l’anno precedente), con una quota dell’8,6% sul totale delle immatricolazioni di SUV e del 4,8% di tutte le auto nuove (Enyaq, Kamiq, Karoq e Kodiaq).
Anche questa volta il marchio principale Volkswagen non è sul podio e raggiunge solo il quinto posto (quota del 7,6% di tutti i SUV di nuova immatricolazione e del 4,2% di tutte le auto nuove).
Al quarto posto si piazza Mercedes con la sua gamma EQ e i classici della Classe G. Nonostante abbiano immesso sul mercato svizzero il maggior numero di auto nuove (Volkswagen al 1º posto con una quota di mercato del 10% e Mercedes al 4º posto con una quota di mercato dell’8,5%), nessuno dei due marchi si trova sul podio.
Le icone del fuoristrada Suzuki (15), Landrover (17), Subaru (20) e Jeep (22) sono circa a metà classifica, con un grande distacco.
«Non è solo la sensazione soggettiva di sicurezza a far sì che i molti automobilisti optino per un SUV. La posizione di seduta rialzata è comoda sia per le persone di una certa età sia per le famiglie con bambini. Ecco perché dall’inizio del millennio si osserva una tendenza all’acquisto di questi veicoli. Il fatto che quasi tutti i marchi più diffusi offrano anche SUV elettrici sta favorendo ulteriormente il fenomeno», osserva Jean-Claude Frick, esperto Comparis in mobilità elettrica.
Elettrico? Più ecologico di un veicolo a combustione solo dopo 2 anni e mezzo - Secondo l’esperto, i problemi legati al boom dei SUV non sono solo il maggiore bisogno di spazio, il maggiore utilizzo delle infrastrutture stradali, le microplastiche e l’aumento del rischio di lesioni per gli utenti della strada più vulnerabili, ma anche la concezione sbagliata che un SUV elettrico sia ecologico per sua natura.
«In termini di bilancio ecologico, i SUV elettrici raggiungono un punteggio migliore delle auto a combustione solo dopo diversi anni di utilizzo, soprattutto per via del maggiore consumo di risorse durante la produzione», afferma Frick. Con l’attuale mix elettrico svizzero (~14 g CO₂/kWh), ad esempio, una BMW iX xDrive45 compensa le emissioni più elevate generate durante la produzione solo dopo circa 32’000 chilometri rispetto a un motore a benzina comparabile (BMW X7 xDrive40i), ovvero dopo quasi 2 anni e mezzo se si considera una media di 13’000 chilometri all’anno. Solo allora l’iX diventa più ecologico del SUV a benzina.
«Chi vuole acquistare un veicolo del genere dovrebbe considerare le dimensioni della batteria: è qui che si può davvero ridurre l’impronta ecologica», spiega Frick. Un esempio: se si considera l’intero ciclo di vita, la BMW iX xDrive45 genera il 25% in più di emissioni di CO₂ rispetto al SUV BMW iX1, di dimensioni più piccole, e consuma il 31% in più di materie prime per via della batteria. Il peso del modello iX xDrive45, superiore di 500 kg, comporta inoltre una maggiore abrasione degli pneumatici, più polvere dei freni e un maggiore consumo di energia elettrica, e danneggia più rapidamente le infrastrutture stradali. Il modello più piccolo offre lo stesso comfort che si cerca in un SUV.
Politica dei prezzi con il massimo effetto - «Alla fine sono ovviamente i consumatori a decidere quale veicolo acquistare. Ma come per tante altre cose, anche qui è il prezzo a svolgere un ruolo determinante. Per quanto riguarda i SUV pesanti, le misure di incentivazione più efficaci sarebbero sicuramente quelle relative a imposte e tasse», afferma Frick. Ad esempio, si potrebbero tassare il peso o le emissioni di CO₂ come componenti aggiuntivi o introdurre un’imposta sul prezzo di acquisto. La Francia dal 2024 applica un’imposta sul prezzo di acquisto per i veicoli a partire da 1,6 tonnellate di peso a vuoto, e Londra impone ai veicoli di grandi dimensioni un pedaggio urbano.
